ก่อนล้วงกระเป๋า รฟม. รัฐบาลต้องเจรจานายทุนเพื่อลดราคาก่อน

วันนี้ (8 กันยายน 2568) ผมได้อภิปรายร่างพระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (ฉบับที่ ..) พ.ศ. .... ซึ่งร่างกฎหมายนี้เป็นหนึ่งในสามร่างกฎหมายสำคัญที่เกี่ยวข้องกับการคมนาคมทางราง รวมถึงร่าง พรบ. ขนส่งทางราง และร่าง พรบ. ตั๋วร่วมฯ ที่เพิ่งผ่านการพิจารณาไปก่อนหน้านี้ โดยทั้งหมดมีเป้าหมายเพื่อสร้างระบบบริหารจัดการขนส่งทางรางที่บูรณาการ และเอื้อต่อการลดราคาค่าโดยสารให้ประชาชนเข้าถึงได้
.
การพิจารณากฎหมายลักษณะนี้ไม่ควรดูเพียงเรื่องกำไรขาดทุน แต่ต้องวิเคราะห์ทั้งมิติทางเศรษฐกิจ สังคม การกระจายความเจริญ และการลดความเหลื่อมล้ำ ปัญหาสำคัญคือผลประโยชน์สุดท้ายตกอยู่กับใคร หากเป็นประโยชน์ต่อประชาชน การขาดทุนก็เป็นสิ่งที่รัฐต้องยอมรับได้ เพราะระบบขนส่งสาธารณะคือบริการขั้นพื้นฐานที่ต้องทำ
.
ที่ผ่านมาประชาชนร้องเรียนมาโดยตลอดเกี่ยวกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่แพงเกินไป มีความพยายามรณรงค์ลดราคามาหลายปี โดยข้อมูลจากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เคยชี้ว่ากรุงเทพมหานครเป็นหนึ่งในเมืองที่มีค่าโดยสารแพงที่สุดในโลก เทียบกับประเทศอย่างอังกฤษ ฮ่องกง หรือสิงคโปร์แล้วแตกต่างกันมาก ตัวอย่างเช่น รถไฟฟ้าสายหลักอย่างสายสีเขียวตั้งแต่อ่อนนุชถึงหมอชิต 17 สถานี ค่าโดยสารเที่ยวเดียวราว 47 บาท ไป–กลับ 94 บาท เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ 400 บาทต่อวัน ค่ารถคิดเป็นราว 23.5% ของรายได้ ซึ่งสูงกว่ามาตรฐานโลกที่ไม่ควรเกิน 10%

.
ปัญหานี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ สามปีก่อนในการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครก็มีข้อถกเถียงเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวที่จะหมดอายุปี 2572 ซึ่งมีหนี้สินหลายหมื่นล้านบาทเกี่ยวพันอยู่ ขณะที่ในการเลือกตั้งทั่วไปพรรคเพื่อไทยเคยชูนโยบาย “20 บาทตลอดสาย” พร้อมประกาศว่าจะเร่งเจรจากับทุกภาคส่วนเพื่อลดค่าโดยสารลง โดยมีการย้ำต่อสาธารณะและโพสต์ในสื่อออนไลน์อย่างเป็นทางการ
.
แต่ในร่าง พรบ. รฟม. ฉบับนี้ โดยเฉพาะมาตรา 6 ที่แก้ไขเพิ่มเติมมาตรา 65 วรรคสอง ซึ่งเกี่ยวกับรายจ่ายในการดำเนินงานของ รฟม. เพื่อรองรับตั๋วร่วม ผมยังไม่เห็นการดำเนินการเจรจากับกลุ่มทุนตามที่สัญญาไว้ สิ่งที่เกิดขึ้นกลับเป็นการนำงบของ รฟม. มาใช้โดยตรง หากเป็นเช่นนี้จะกลายเป็นการอุดหนุนให้เอกชนที่ได้ราคาสูงตั้งแต่แรกยังคงเดินหน้าต่อโดยไม่ปรับลดราคา
.
ผมย้ำว่าก่อนที่จะล้วงกระเป๋า รฟม. เพื่อนำเงินไปอุดหนุนระบบตั๋วร่วม รัฐบาลต้องเจรจากับผู้รับสัมปทาน โดยเฉพาะสายสีเขียวที่เป็นกระดูกสันหลังของระบบรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ เพื่อให้เกิดการลดราคาค่าโดยสารเสียก่อน จากนั้นจึงค่อยกำหนดเพดานราคาและจัดสรรงบประมาณเพื่อบูรณาการอย่างเหมาะสม
.
ผมเห็นด้วยกับร่างกฎหมายทั้งสามฉบับ แต่ขอให้รัฐบาลดำเนินการตามลำดับที่เหมาะสม รวมถึงควรพิจารณาแนวทางสร้างระบบบริหารแบบ Single Owner (เจ้าของเดียว) โดยให้รัฐเข้ามารับสัมปทานแทน และไม่จำกัดกรอบการพัฒนาไว้เพียงรถไฟฟ้าเท่านั้น แต่ต้องบูรณาการกับระบบขนส่งสาธารณะประเภทอื่น โดยเฉพาะรถเมล์ที่เข้าถึงซอกซอยมากกว่า เพื่อให้ประชาชนจำนวนมากที่ไม่ได้ใช้รถไฟฟ้าได้รับประโยชน์ รวมทั้งต้องขยายระบบเชื่อมโยงสู่ปริมณฑลและต่างจังหวัด เพื่อกระจายรายได้และสร้างการพัฒนาในภูมิภาค ไม่ให้ประโยชน์กระจุกตัวเฉพาะในกรุงเทพมหานคร
.
ผมขอย้ำว่าการลงทุนในบริการสาธารณะควรยึดหลักประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ แม้จะขาดทุนก็เป็นสิ่งที่รัฐต้องทำ หากจะช่วยให้ประชาชนเดินทางได้อย่างทั่วถึง ลดภาระค่าใช้จ่าย และสร้างศักยภาพทางเศรษฐกิจและสังคมในระยะยาว